樊鸿嘉（1982—），男，硕士研究生，上海市交通委员会交通设施处副处长，从事静态交通和慢行交通工作

1 上海中心城居住区停车矛盾概况

1.1 机动车保有量稳步增长

近些年随着国民经济的高速发展，城市机动车保有量持续增长。以上海为例，2017年全市注册机动车390.4万辆，同比增加30.5万辆，增长8.5%，其中汽车保有量365.5万辆，同比增加38.3万辆，增长11.7%，见图1。

1.2 停车矛盾日益严重

由于长期以来停车设施的建设未得到有效重视，造成停车设施在用地资源、审批建设上受限，停车供需极不平衡，停车位缺口严重。以上海中心城为例，2017年中心城总停车设施规模为131万个，同比增长5.5%。停车位供给增长幅度有限，特别是中心城区居住配建停车位，见图2。

居住区停车缺口进一步扩大，停车矛盾突出。2016年上海全市停车缺口182.1万个，其中居住区缺口占89%。中心城居住类夜间停车需求166.4万，停车位69.2万，缺口97.2万，缺口比例58%，居住缺口同比增加13%。特别是2000年之前建成的居民小区，建造时配建停车位严重不足，且老旧小区多为位于中心城地区，使得停车矛盾更为突出。

图1 上海市注册机动车总量（单位：万辆）数据来源：上海市公安局交通警察总队备注：机动车包括汽车(含新能源汽车)、摩托车和其他机动车；汽车包括大客、小客、货车和其它汽车

图2 中心城停车设施构成（按规划性质分类，单位：万个）数据来源：上海市交通委员会备注：配建停车场（库）位包括居住和非居住建筑配建停车场（库）位。其中，非居住配建包括公建及工业建筑配建停车场（库）位

1.3 停车共享成为选择

在停车供需矛盾日益增长的情况下，在中心城区新建设停车设施受到土地资源有限等因素的严重制约，因此政府管理部门在积极鼓励城市典型地区（主要为居住区、医院和学校区域）加强内部自身挖潜的同时，整合现有停车资源、发挥共享作用也成为另一种选择。

2 停车共享理论及实践

2.1 停车共享理论概述

停车共享是通过使相邻土地使用者共用停车场地以降低每个土地使用者单独拥有停车泊位总量的手段[1]。停车共享意味着单个停车设施服务于多个土地使用者，这些独立的土地使用者处于同一建筑物或相邻的建筑物内，他们之间通过订立停车共享协议达到共同开发或使用相同停车设施的目的[2]。广义上的停车共享理论是通过整合区域内配建停车设施、路外停车公共设施和路内停车设施资源，对既有停车设施资源进行合理化利用，以实现有限资源的最大化利用[3]。停车共享可以在停车场规划设计和运营管理两个阶段实现，在规划设计阶段是从停车设施的建设模式考虑，在运营管理阶段在总的停车规模供应不变的条件下，主要方法是促使建筑物配建停车设施对外开放[4]。

2.2 停车共享相关政策

北京在停车共享地方立法中走在了全国前列，2018年5月1日实施的《北京市机动车停车条例》第十三条明确规定“本市推进单位或者个人开展停车泊位有偿错时共享。停车设施管理单位应当予以支持和配合，并提供便利。公共建筑的停车设施具备安全、管理条件的，应当将机动车停车设施向社会开放，并实行有偿使用。市人民政府应当制定具体办法，有序推进停车设施开放工作。居住小区的停车设施在满足本居住小区居民停车需要的情况下，可以向社会开放。”

《上海市停车场（库）管理办法》明确提出“市交通行政主管部门应当会同市公安交通、房屋、建设等行政管理部门制定停车资源共享工作的指导性意见，并加强对共享工作的监督、指导”。2016年9月上海市交通委等7个部门发布《关于促进本市停车资源共享利用的指导意见》，将在最大限度挖潜利用住宅小区、医院、学校等内部停车资源的前提下，充分挖掘周边公共、专用、道路等各类停车资源，形成“内外联动、错时共享”的停车资源共享利用格局，切实优化停车资源配置，有效缓解重点区域停车供需矛盾，实现停车规范有序。

2.3 上海停车共享实践

上海从2017年开始已经连续三年将停车共享项目列入市政府要完成的与人民生活密切相关的实事，要求2017年完成50个示范项目、2018年和2019年各完成100个项目,推动居住区、医院、学校等处周边各类停车资源错时利用。2017年、2018年上海共完成333个停车共享项目、13 500个停车位。其中主要为住宅小区服务的有289个项目、10 390个停车位，占实施停车位数的77%；服务医院、学校及其他公共服务机构服务的有44个项目、3110个停车位，占23%。

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